Елена, Вы завершили в Омске свою часть работы по подготовке концепции благоустройства Любинского проспекта. Вас пригласил заказчик работ - Фонд стратегического развития Омской области. Какие задачи были поставлены перед Вами?
Была поставлена цель - исследовать ситуацию конфликта и понять, почему вокруг такой, на первый взгляд, технической задачи - благоустройства улицы Ленина - развернулась столь острая полемика. После концепции благоустройства нужно делать проект. Таким образом надо было понять причины конфликта, выявить его факторы и дать рекомендации, как эти факторы учитывать дальше при подготовке проекта. Важно понимать, что ситуация уникальная. Благоустройство - это набор очень технических операций: заменить существующее покрытие на более качественное и долговечное, сделать ливневую канализацию, обновить разваливающиеся подпорные стенки... Когда меня пригласили в эту работу, я немного опасалась, что тут вообще исследовать нечего. А оказалось, что на этом маленьком отрезке улицы сфокусировались главные проблемы городского развития.
Как Вам видится данный конфликт со стороны? Насколько он неразрешим и что конструктивное может из него вылиться?
Конфликт - это столкновение. Что с чем столкнулось? Разумеется, в любом конфликте есть то, что на поверхности, - действующие лица. В нашем случае это собственники зданий по Любинскому проспекту и представители городской общественности. Если оставаться на этом уровне, то конфликт конструктивно не разрешить. Этот уровень - это уровень угроз. У нас есть две силы, которые являются выражением разных угроз проекту. Собственники - как угроза не допустить к зданиям, помешать строителям и прочее, и общественность, в активе у которой уже несколько остановленных проектов. Даже если предположить, что мы бы стали работать с этим конфликтом, как с угрозами - методами подавления, манипуляции, поиском компромиссов - т.е. если бы мы этот конфликт погасили, то никакого конструктива точно бы не было. Чтобы выйти на конструктив в ситуации, когда есть две полярные силы, которые предлагают альтернативные решения, нужно от уровня взаимодействия людей выйти к уровню ценностей и смыслов, которые за этими разными группами стоят и которые ими движут. Оказалось, что это конфликт двух альтернативных моделей города. Первая модель - это город для автомобиля. Вторая модель - город для пешехода. Омск сегодня - это город для автомобиля. Но на данном участке улицы Ленина возможен только транзит. В этой логике неудивительно, почему собственники борются за то, чтобы здесь были остановки частного автотранспорта: участок улицы, на которой автомобиль не может остановиться, приходит в упадок. В силу этого собственники на совершенно понятных основаниях требуют: "Если Омск - это город для автомобиля, то нужно адаптировать Любинский проспект к городу для автомобиля. Тогда он заработает и начнёт приносить прибыль". А общественность отстаивает приоритеты пешехода на улице, отстаивает то, чего сегодня нет. В Омске очень большое количество качественных пешеходных участков (набережная, Тарская улица). Но это скорее резервации для пешеходов. Есть автомобильный транзит и есть пешеходный, но нет ни одной качественной городской улицы, на которой и автомобиль, и пешеход были бы в каком-то гармоничном балансе. Если посмотреть на ситуацию с такого уровня, то становится понятным, почему данный конфликт развернулся именно тут. Любинский - это самый городской элемент Омска, он обладает максимальным потенциалом капитализации в качестве истинно городской улицы. Но он оказался в упадке, недвижимость там не приносит прибыль большинству собственников. И это не только проблема собственников, но и всего города, т.к. отсутствие прибыли не позволяет поддерживать исторические здания. И две стороны конфликтуют за разные способы капитализации этой территории. Собственники настаивают на том, что капитализация возможна за счёт адаптации этого участка к городу для автомобиля, а общественность утверждает, что наибольшую прибыль тем же собственникам эта территория будет приносить в результате смены приоритетов. Как только мы описали этот конфликт таким образом, мы смогли предложить то, что интересно обеим силам. Мы предложили сделать на этом участке шаг развития от города для автомобиля к городу для пешехода. Т.е. мы обеспечиваем минимальную возможность адаптации улицы к существующей сегодня ситуации - к городу для автомобиля. И мы делаем на этом участке шаг к городу для пешехода, показываем, как достаточно простыми средствами примирить на одной улице пешеходный и автомобильный трафик. Это можно сделать за счёт ограничения скорости до 40 км/ч, сужения проезжей части и организацией наземных пешеходных переходов.
Фонд стратегического развития - достаточно закрытая структура, и его представители даже с прессой общаются изредка. Вам было комфортно работать с фондом? Вы видите заинтересованность его представителей в преобразовании, украшении города, а не в банальном "освоении средств"?
Мне было очень комфортно работать с фондом. И я увидела, что его сотрудников очень заинтересовал подход работы с конфликтом, который мы предложили, - не манипуляция и не подавление угроз, а работа с конфликтом как с позитивным феноменом, который заставляет отказаться от каких-то стереотипов и выйти в развитие. В наших структурах управления сильно ещё советское отношение к конфликту, как к ЧП. А если это ЧП, то это нужно подавлять, ни в коем случае не поднимать шума, решать келейно. На западе совсем другое отношение к конфликту: конфликт - это нормально, это ежедневная практика управления. И с ним нужно работать публично. Мы продемонстрировали такой подход публичной работы с конфликтом, и сотрудники фонда его приняли, увидели его продуктивность. Поэтому, ещё раз подчеркиваю, взаимодействовать с фондом было очень комфортно.
Что касается "освоения средств". Если ставить вопрос так, что всё зависит от "заинтересованности" людей, которые "осваивают средства", то у нас всегда будут недостаточно "заинтересованные" люди. На мой взгляд, самая страшная книга, которая когда-либо была написана в истории человечества - это "Город солнца" Томмазо Кампанеллы. Представлен идеальный город, во главе которого стоит Благодетель, который лучше всех знает, что нужно людям, который движим исключительно интересом обеспечить общественное счастье. В результате этот Благодетель, разумеется, исключительно в целях общественного блага, нормирует всё - начиная от завитушек на воротах и заканчивая тем, кто с кем и когда должен вступать в брак. Я не думаю, что людям нужны такие благодетели. Наоборот, нужны совершенно незаинтересованные функционеры, а "интерес" - т.е. цели "освоения средств" - должны вырабатываться обществом.
Если общество не вырабатывает собственных целей, полагаясь на благодетелей во власти, то неизвестно, что хуже - коррупция или "благодетельство". Скорее, по Бродскому: "Ворюги мне милей, чем кровопийцы...", потому что от высоконравственных благодетелей во власти оказывалось больше вреда и крови в конечном счёте.
”
Данная ситуация - это ситуация, в которой городской социум, в лице представителей полярных городских групп, сформулировал свой интерес к результату "освоения средств". И фонд в этой ситуации инициировал публичную дискуссионную площадку, на которой заинтересованные группы взаимодействовали, отстаивали свои интересы и, на мой взгляд, выработали общие параметры преобразования Любинского проспекта. Таким образом, чем больше будет подобных конфликтов, чем больше будет горожан, которые готовы свою заинтересованность перевести в действие, тем меньше будет "банального освоения средств". Поэтому по факту фонд продемонстрировал, что он очень открытая структура.
Застройщик из Санкт-Петербурга - "ИдеалСтрой" выполняет в Омске уже второй крупный проект. Логично, что эта компания может восприниматься омичами как заезжий шабашник.
У меня сложилось другое представление - что это компания, которая движется не от шабашки к шабашке, а выстраивает перспективу. В этом случае компании важна репутация. Именно поэтому "ИдеалСтрой" не стал силой продавливать эту ситуацию, аргументируя сжатыми сроками проектирования и строительства, а согласился на доработку концепции и на более сложный проект. В итоге усложнилось и планирование всех работ. С мая начнутся те работы, которые инвариантны к будущему внешнему облику улицы (инженерная подготовка и другие подземные работы). А проектирование "наземной" части продолжится, и в конце мая будет представлена концепция как результат работы нашей команды урбанистов.
Собственники зданий на Любинском проспекте выражают определённое недовольство проектом благоустройства. Они как минимум понесут дополнительные расходы, как максимум - им придётся пересмотреть собственные планы. Как разрешается конфликт с этой стороной?
Собственники зданий высказали свои требования, которые заключаются в том, чтобы обеспечить в результате благоустройства возможность остановки частного автотранспорта с целью выхода и посадки пассажиров. Собственники подчёркивают, что они не требуют парковок, но проект благоустройства должен предусматривать возможность остановки. В ПДД парковки и остановки чётко разделены. Те, кто категорически против разрешения остановок, аргументируют это тем, что разрешение остановок приведёт к тому, что автомобилисты будут там парковаться. Собственники приводят свои аргументы: в их интересах обеспечить постоянную ротацию автомобилей, им не выгодно, чтобы кто-то один припарковал свою машину и тем самым закрыл возможность для остановки десяткам других потенциальных покупателей.
В общих интересах - и города, и общественности, и собственников - преобразовать Любинский в полноценную торговую улицу. Мы считаем, что это возможно, если будет достигнут оптимальный баланс всех видов движения. В западных городах торговые улицы гармонично совмещают комфортное пешеходное движение с возможностью автомобилю подъехать, остановиться и высадить пассажира из машины. Но на западе другое отношение к нормам и законам: там, если нельзя, это значит нельзя. У нас: нельзя, но если очень хочется, то можно. Поэтому высказываются опасения, что эта норма не будет работать, и возможность остановок превратится в возможность парковок. Нами предлагается такое решение данной проблемы: мы предусматриваем конструктивную возможность для остановок в нескольких местах на протяжении этого участка улицы Ленина. Напомню, что сейчас такой конструктивной возможности нет. Даже если машина остановится, пассажир выйдет из машины, ему придётся перелезать через подпорную стенку. Так вот, мы предусматриваем конструктивную возможность остановки и выхода пассажира. Но мы не ГИБДД. Мы не можем изменить режим движения на этой улице. Таким образом, мы можем рекомендовать в тестовом порядке после окончания благоустроительных работ разрешить остановки. А дальше надо смотреть: смогут ли собственники действительно, как утверждают, обеспечить выполнение именно этого режима? Я думаю, что с помощью современных технических средств, помноженных на заинтересованность собственников в ротации автомобилей, эта норма будет работать.
Важно подчеркнуть, что мы предлагаем целый комплекс транспортных решений по Любинскому проспекту. Всё-таки приоритетом для нас является пешеход. Прежде всего мы искали решения, которые обеспечат комфорт для пешехода.
”
Это решения по снижению скорости движения до 40 км/ч, организации дополнительных наземных пешеходных переходов для того, чтобы связать комфортным пешеходным трафиком две стороны улицы. И, как следствие решений, нацеленных на приоритет пешехода, у нас появляется конструктивная возможность для остановок автомобилей, разумеется, не по всей длине улицы, т.к. мы сохраняем буфер из зелёных насаждений.
Таким образом, можно сделать вывод: благоустроительные работы, разумеется, будут сопровождаться определенными неудобствами. Но график работ будет согласован с собственниками, улица не будет перекрываться полностью ни разу за весь период работ, а в результате будет преобразованная улица с конструктивной возможностью остановок автомобилей.
Ещё одна сторона конфликта - общественность. Одна из главных претензий горожан - отсутствие открытого конкурса проектов и реального публичного обсуждения. За время Вашей работы активные общественники стали лояльнее к проекту?
Наша задача состояла не в том, чтобы добиться лояльности, т.е. мы изначально отказывались от любых манипулятивных технологий. Наша задача состояла в том, чтобы вовлечь общественность в обсуждение и выработку принципов для проектирования. Мы пригласили представителей разных групп общественности - и представителей ЛУЧа (движение "Любинский удобный для человека" - прим. ред.), и представителей архитектурной общественности, и сообщество краеведов. И, кстати, собственники нам сказали: "Мы тоже общественность". Собственники - такие же горожане, которые в этом общественном целом, в городском социуме выполняют экономические функции. И мы инициировали взаимодействие представителей разных общественных групп по выработке общих принципов. В том числе и одна "общественность" услышала другую. Т.е. люди стали более лояльны друг к другу, к тому, что существуют противоположные точки зрения.
На Ваш взгляд, застройщик и заказчик прислушиваются к тому, что предлагают инициативные горожане?
Задача нашей команды урбанистов состоит в том, чтобы перевести предложения горожан в проектные предложения, оформить их. Если мы сможем это качественно сделать, то прислушаются. Так что это зона нашей ответственности.
Вы не первый раз работаете в Омске. Расскажите, в чём заключалась Ваша работа в предыдущий приезд.
Это была схема территориального планирования Омской области. Я была соисполнителем проектных работ и привлекалась для проведения социологического исследования. Таким образом, оказалось, что я участвовала в двух совершенно разных по масштабу работах. Но оказалось, что по смысловой нагруженности они сомасштабны.
Что можно назвать реальным итогом Вашей нынешней работы в Омске?
Работа ещё не закончилась. Результаты проектных сессий, которые участники назвали "вече по Любинскому", - это вовлечение собственников, общественности, архитекторов и краеведов в проектирование благоустройства улицы Ленина, что само по себе ценно, т.к. людям предоставили возможность поучаствовать в судьбе городской территории, которая значима для всех горожан. В результате конфликтного взаимодействия определилась область общих интересов, связанных с постепенным отходом от модели города для автомобиля к городу для пешехода. В зоне общих интересов - набор транспортных решений (снижение скорости движения, наземные пешеходные переходы, пешеходный режим улицы в выходные дни и пр.). Поляризация мнений по поводу остановок частного автотранспорта заметно уменьшилась - из-за того, что общественность услышала аргументы собственников, и из-за того, что расширился диапазон решений, связанных с развитием улицы как пространства, комфортного для пешеходов. Разумеется, до идеала ещё далеко, если считать идеалом европейскую модель города для пешехода. Но определён оптимум - шаг развития, который достижим в сегодняшней ситуации. Им наша команда будет руководствоваться при доработке концепции.
