Дорожный просвет

Статьи • 22 ноября 2011, 14:12

Автор: Екатерина Криль

Дороги вместе с дураками — не только смысловые составляющие пословицы о главных бедах прошлого, настоящего и будущего. Это один из главных мифов в представлениях остального мира о России. Вроде как имиджа страны. Хотя какой может быть имидж с такими дорогами?

Годы перестройки, экономического спада и последующего подъема, "перегрева" экономики сырьевыми доходами, смена правящих элит - все эти "тектонические разломы" в конструкции государства никак не повлияли на качество дорог. Лишь малой частью они стали лучше. Взять хотя бы скандально известную МКАД, которую построили на метр уже, чем было заложено в проекте. Деньги осели в бездонных карманах "нужных" подрядчиков, но пробок в столице меньше не стало. А может, тот самый пресловутый украденные метр МКАДа как раз бы и позволил разгрузить Москву и окрестности?
Проблема нехватки инфраструктурных мощностей и, в частности, автомобильных дорог, сегодня приобретает особую актуальность. Во-первых, дорожная тема безпроигрышна в период предвыборной борьбы накануне декабря 2011 года и марта 2012. Во-вторых, очевидно, что создание мощной сети качественных дорог напрямую отразится на российской экономике. А учитывая, что правящий тандем уже сегодня ставит более чем амбициозные задачи перед страной, другого выхода, кроме как строить дороги, нет.

На недавно состоявшейся Всероссийской конференции транспортников премьер Владимир Путин заявил, что транспортная отрасль и, в частности, автомобильные дороги уже в ближайшее десятилетие приобретут совсем другой, современный (или по крайней мере, человеческий) облик. Не все разделили оптимизм Путина. Например, некоторые историки уверяют, что российские дороги НИКОГДА не будут такими же, как, к примеру, в западной Европе. Почему?
Ответов несколько, и не все из них лежат на поверхности. Самое главное - климат. Россия - не Европа, в том числе и в географическом смысле. Высокие амплитуды перепада среднесуточных и среднесезонных температур катастрофичны для любого дорожного покрытия, каким бы качественным и нанотехнологичным оно ни было.
Второе. Частично вытекающее из первого. Обслуживание километра европейской магистрали обходится дешевле. Здесь в силу вступают сразу несколько факторов. В Европе невыгодно строить плохо, а в России чиновникам средней руки нет смысла строить хорошо. Любая дорога — это многомиллионный контракт. До реального подрядчика доходит лишь небольшая часть средств, остальные "попилены" между "нужными" людьми.
Есть еще одна заслуживающая внимания версия долговечности европейских дорог. Магистрали Западной Европы строились на месте римских дорог. А в Риме, первой империи, возникшей на Западе задолго до рождения Христа, очень хорошо понимали, из чего строится имперское могущество. И коммуникации - одно из главных условий существования большого государства. Поэтому римские магистрали, спустя тысячелетия, порой выглядят и служат лучше, чем современные дороги.

Дело еще и в технологии, которая с римских времен особо и не изменилась. Для дорог рылись канавы, они укреплялись камнем, щебнем, из огромных каменных блоков закладывались фундаменты, их укрепляли и выравнивали щебнем, песком, сверху засыпали гравием и иногда мостили. Дороги строились долго, но и служили они римлянам века. И после падения Римской империи у итальянцев и французов довольно долго не было транспортных проблем.
А что же в России? С одной стороны, уже при Иване Грозном Московское государство расширилось, подчинив себе Астраханское и Казанское ханства, выйдя в Поволжье. Огромные, необжитые пространства, отдаленность населенных пунктов друг от друга - все это требовало либо огромных вложений в создание транспортной инфраструктуры либо поиска альтернативных путей. Авиации тогда еще не было, денег в казне — тоже, поэтому на Руси решили дорожную проблему дешево и сердито. Передвигались по рекам, которые и стали на века основными магистралями, по которым и странствовали купцы, путешественники и сборщики дани. Зимой реки замерзали, но по "зимнику" путешествовать было еще лучше, по крайней мере, куда проще, чем несколько недель грести против течения.
Поэтому, так и вышло, что в России практически не было традиции строительства дорог. Только в XVI-XVII веках русские с огромным отставанием от всего мира стали строить хоть какие-то дороги. Понятно, что они ни надежностью, ни качеством, ни долговечностью не блистали. В имперский период эту проблему решали как могли. И отчасти решили: использовался труд государственных крестьян и крепостных - для этого существовала дорожная повинность, которую крестьяне были обязаны отработать. Но колоссальная протяженность дорог, особенно в азиатской части России, все равно ставила имперскому правительству задачи практически невыполнимые.

К примеру, с 1648 года в Сибирь отправляли в ссылку. На поселение или на каторгу ссыльным приходилось идти нескольку месяцев.
Кстати, любопытный факт: крестьяне избавились от дорожной повинности совсем недавно, при социализме, когда от каждого по возможностям и каждому по потребностям, крестьяне точно так же, как и при царизме, строили и латали дороги. Хотя основной рабочей силой оставались многочисленные отдыхающие трудовых санаториев советской эпохи, которые описал еще Александр Солженицын.
Но вернемся к настоящему. Как осуществить тот "инфраструктурный транспортный прорыв", о котором говорит премьер Путин? Возможно ли это? Ведь такая программа потребует колоссального финансирования, сопоставимого разве что с годовым бюджетом всего государства. Силами региональных бюджетов? Невозможно, просто не хватит денег, даже если на несколько лет забыть о здравоохранении, образовании, работниках бюджетной сферы. Программа "Единой России" "Новые дороги городам России" - тоже не бесконечная, а дороги подчас требуют не только ремонта и не только в городах. Тем не менее, несмотря на колоссальную нагрузку на региональный бюджет, и в этом году, и в следующем работы по ремонту дорог в Омской области продолжатся, - такую задачу ставит губернатор Омской области, включая транспортную проблему в число приоритетных программ по развитию региона. Уже в следующем, 2012 году финансирование достигнет трех с половиной миллиардов рублей.

Впрочем, уже в ближайшем будущем регионам будет намного проще. Решение дорожной проблемы - в создании дорожных фондов, которые за несколько лет позволят сконцентрировать такие средства, которые позволят комплексно подойти к решению этой магистральной проблемы. Идея не нова. Дорожные фонды в регионах работали в течение десяти лет, вплоть до решения федерального Правительства об их ликвидации в 2001 году из-за якобы неэффективности. Однако за несколько лет стало понятно, что эти фонды позволяли содержать доорожную сеть в относительно приемлемом состоянии.
Уже сейчас известно, что в дорожные фонды будут направляться транспортный налог, акцизы на топливо и налог с автомобилей грузоподъемностью более 12 тонн. Кроме того, финансирование фондов будет осуществляться за счет сборов за проезд иностранных автомобилей по территории страны, платы за аренду земельных участков в полосе отвода автодорог, а также "безвозмездных поступлений от физических и юридических лиц на финансовое обеспечение дорожной деятельности".
Интересно, кто из физических лиц собирается безвозмездно "спонсировать" ремонт и возведение автомобильных дорог? Для кого именно прописана такая норма в законе?
Между тем, за 10 лет предполагается увеличить объемы дорожного строительства ВДВОЕ, а сумма, которую накопят дорожные фонды и которая будет направлена только на строительство дорог, составит не менее 8 триллионов рублей. Основная задача по реализации этих программ ляжет на плечи региональных властей. Поэтому в ближайшем будущем мы сами сможем увидеть, так ли оправдан скептицизм историков и если российские дороги никогда не будут такими, как в Европе, не значит ли это, что они должны стать лучше?
Обозреватель ИА "Омск здесь" Павел Ремнев

Постоянный адрес страницы: https://omskzdes.ru/articles/19151.html