Статьи • 13 сентября 2011, 15:08
Автор: Екатерина Криль
Последние крушения отечественных лайнеров ценой сотен оборвавшихся жизней доказали, что гражданская авиация России стремительно уходит в пике. Верховные власти страны разработали программу, целью которой является исправление критической ситуации, однако надо разобраться, все ли эти меры принесут реальную пользу.
Позавчера, 11 сентября, Президент Дмитрий Медведев утвердил перечень поручений по итогам совещания по расследованию причин катастрофы самолета Як-42. В частности, было принято решение о прекращении деятельности авиаперевозчиков, не способных обеспечить безопасность путешествия. "Должны остаться те, кто имеют силы и средства, чтобы обслуживать парк, привлекать квалифицированный персонал и платить ему достойную зарплату!" - заявил глава государства. Что это означает? Прежде всего, пройдет определенная монополизация рынка, так как исчезнут мелкие компании, в чьем парке есть "опасные" Як-40, Як-42, Ту-134, Ту-154Б, Ан-24, Ан-26, а на плаву останутся только крупные игроки (5-6) вроде "Аэрофлота" и "Трансаэро". С одной стороны, это хорошо: необходим импульс, первый шаг для реформирования всей системы гражданской авиации. С другой, специалисты прочат моментальный (и весьма ощутимый) скачок цен на билеты. Не надо также забывать о том, что крупным компаниям не интересны региональные перевозки в силу их низкой доходности. Вполне возможной видится ситуация, когда до конечной точки назначения придется добираться сквозь череду пересадок или, например, вообще делать выбор в пользу поездов или иных транспортных средств. Как разрешить эту проблему? Свой вариант предлагает летчик-испытатель, герой России Магомед Толбоев: "Надо заставить крупные авиакомпании осуществлять не только выгодные им перевозки. Иначе как мы будем перемещаться, например, на Севере? Должно быть государственное регулирование авиаперевозок. Необходимо обязать крупные компании осуществлять подобные перевозки". Дмитрий Медведев также заявил, что будут выделены средства на закупку новых самолетов: "Решения должны в том числе включать вопросы радикального изменения ситуации в области гражданской авиации, приобретения современных транспортных средств, даже несмотря на то, что это очень большие затраты для бюджета. Конечно, нужно думать о своих [производителях], но если они не способны "раскрутиться", нужно покупать технику за рубежом". Однако и здесь возникает ряд существенных проблем. Во-первых, такое решение окончательно уничтожит отрасль отечественного самолетостроения. Некогда лучшие в мире советские самолеты, которые продавались не только в страны третьего мира (их с удовольствием приобретали в Европе), станут легендой, не получившей в настоящем времени никакого продолжения. Новые самолеты в России есть, достаточно вспомнить, пусть и международный проект "Сухой-СуперДжет". Кроме того, среднемагистральные Ту-204, Ту-214 и самолет малой вместимости (до 100 пассажиров) Ту-334. По большому счету, авиазаводы построили лишь небольшие партии этих лайнеров. К примеру, в эксплуатации сейчас находятся всего 14 самолетов Ту-204. Но авиакомпании все равно предпочитают покупать хоть и не новую технику, но зарубежом. "Отмашка" на приобретение техники на Западе позволит вполне официально похоронить отечественное самолетостроение. Во-вторых, обновить в мгновение ока авиапарк не получится, даже имея в наличии необходимые финансовые ресурсы. Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров поясняет: "Новых самолетов на [мировом] рынке нет. На них надо записываться в очередь на 2015-16 годы. Покупка подержанных самолетов - это обмен шила на мыло, так как нормальный срок эксплуатации для каждого самолета индивидуален, и зависит от режима его эксплуатации, но это примерно 30-40 лет. В процессе эксплуатации агрегаты, системы и двигатели, которые вырабатывают ресурс, заменяются, поэтому пятнадцатилетний самолет, если он недавно прошел плановый капитальный ремонт, может оказаться в лучшем состоянии, чем пятилетний". Сомневается в ориентировании на западное самолетостроение и заслуженный пилот СССР Олег Смирнов: "В Петрозаводске и в Ярославле техника работала безукоризненно. Но кто-то дал неверную информацию президенту, что виновата техника, чтобы отвести от себя ответственность. Ан-24, Ту-134 – прекрасные самолеты. Ни в одной из катастроф вина самолета не просматривается. Но кто-то посоветовал президенту прекратить на них летать. Предположение, что если сменить старый самолет на новый и безопасность улучшиться, – это блеф. Когда президент давал указания после совещания по катастрофе Як-42, они должны были сопровождаться, в первую очередь, оценкой работы госорганов, которые ответственны за развитие отрасли. Без этого анализа его распоряжения не имеют смысла никакого". Кроме того, возникает потребность в переобучении летного персонала и инженеров, а это тоже весьма и весьма внушительные суммы. Как видно, минусов в озвученных властью мерах по реформированию отечественной системы авиации хватает. Но! Никто не будет спорить с тем, что потребность в глобальной модернизации назрела и притом давно. В конце концов, недовольные и несогласные будут всегда. Видимо, уготован нам такой путь, когда приходится прыгать сразу через три ступеньки вверх, рискуя сломать ногу. Вот только если на кону стоят человеческие жизни, то риск абсолютно оправдан. Дмитрий Бахтин
Постоянный адрес страницы: https://omskzdes.ru/articles/19149.html